La classe Littorio

Negli anni immediatamente successivi alla prima guerra mondiale, in base al Trattato di Washington del 1922, vi fu un periodo di « vacanza navale» durante il quale non solo non furono costruite navi da guerra, ma addirittura, sempre in base a tale trattato, si demolirono alcune unità in servizio o in costruzione, come fece l'Italia con le quattro corazzate della classe Caracciolo, di cui una già varata e le altre impostate.

Dopo questo periodo di stasi, quando infine le costruzioni furono riprese si verificò un interessante fenomeno in quanto, anziché costruire nuove corazzate, quasi tutte le Marine procedettero a rimodernare più o meno estesamente quelle costruite negli anni dal 1908-1910 in poi. In generale su tutte queste navi fu cambiato l'apparato motore, modificando conseguentemente i fumaioli e talvolta il numero delle eliche. Su molte fu cambiato l'armamento principale e su quasi tutte quello secondarlo per renderlo più idoneo al compiti antiaerei, con conseguente modifica delle sovrastrutture; su tutte le unità furono installate le moderne centrali per la direzione dei tiro e le catapulte per il lancio di aerei da ricognizione.

Fu per un universale desiderio di pace, di fratellanza fra i popoli e di giustizia sociale, che l'11 Agosto 1921 si aprì la conferenza di Washington? O fu per convenienza econo­mica che le principali nazioni del mondo si riunirono intorno al tavolo a discutere per la prima volta un accordo che mettesse fine alla corsa agli armamenti? Non è questa la sede adatta per approfondire una tale analisi. Sta di fatto, però, che al termine del primo con­flitto mondiale le economie degli stati che vi avevano partecipato risultavano alquanto dis­sestate. I programmi navali, quindi, ne furono influenzati, anche per il fatto che le se­vere economie finirono per gravare maggiormente sulle spese militari.

Contemporaneamente ci si accorse che l'applicazione delle esperienze di guerra consigliava un nuovo aumento del tonnellaggio delle navi da battaglia, in maniera da potere accoppiare ad una rilevante potenza offensiva un'adeguata protezione, sia contro l'insidia sottomarina che contro l'offesa aerea. Questo però si tra­duceva in un aumento del costo delle nuove unità ed in pesanti oneri, quindi, per tutti, se fosse ricominciata la gara fra le principali potenze marittime.

In particolare il problema stava a cuore all'Inghilterra, che temeva una ripresa dell'emulazione a tutto scapito della propria posizione nei riguardi delle marine concorrenti.

La conferenza di Washington non si chiuse con un bilancio negativo; la convenienza economica, più che la convinzione nella bontà degli accordi, fece sì che si potessero appianare numerose difficoltà tecniche, attraverso la determinazione di tipi di navi i cui requisiti, nati da compromessi, non soddisfecero certo gli ambienti qualificati, ma furono accettati perché tutte le marine si sarebbero trovate sullo stesso piano per quanto concerneva le nuove costruzioni.

Il trattato di Washington decise in particolare l'abbandono dei programmi di costruzione delle navi di linea fino al 1931, la limitazione del dislocamento tipo delle unità di questa categoria in 35.000 tonnellate e quella del calibro delle loro  artiglierie  principali  in 406 mm.

Si trattò di limitazioni piuttosto severe, che quando fu il momento pesarono notevolmente sulla progettazione delle nuove corazzate, per­ché esse obbligavano i costruttori a sacrificare alcune qualità essenziali delle navi da bat­taglia per potere rimanere nei limiti del dislocamento stabilito.

Abbiamo già visto nei primi due volumetti di questa collana, come l'Italia uscisse favorita dal trattato di Washington, che le assegnava la parità con la Marina Francese in fatto di navi di linea e che le concedeva la possibilità di metterne immediatamente in cantiere per un totale di 70.000 tonnellate. Questa clausola rimase però una platonica vittoria politica e di prestigio, ma di cui non si approfittò. Del resto il periodo di «vacanza navale» che la conferenza di Londra, nel 1930, procrastinò di altri cinque anni, ed il momentaneo prevalere in tutto il mondo del criterio che le grandi navi fossero tramontate e dovessero soprattutto curarsi le costruzioni di incrocia­tori veloci, di naviglio sottile e di sommergibili, fecero sì che il massimo sforzo di rico­struzione della Marina Italiana si orientasse proprio su tali tipi di navi. Del resto la politica navale italiana era rivolta a cercare la parità completa con la Francia, parità che per quanto riguardava le navi da battaglia già teoricamente possedevamo. In questo campo era sufficiente attendere che il naviglio corazzato invecchiasse, per rispondere tonnellata contro tonnellata  ad ogni impostamento di  unità nuova.

Per non essere colti alla sprovvista e per mettere a buon frutto gli anni di sosta nella co­struzione di navi di linea, si andò intanto avanti con studi e progetti.

Tralasceremo logicamente di parlare di progetti e realizzazioni nel campo del rimoderna­mento delle vecchie dreadnoughts ancora in servizio, argomento trattato con abbondanza di particolari nei primi due fascicoli della collana, dedicati rispettivamente alle corazzate classi «Conte di Cavour» e «Duilio», men­tre cercheremo di analizzare a fondo gli studi, i programmi e le realizzazioni nel campo delle nuove costruzioni.

La tendenza che si andò facendo strada in tutte le marine europee, nei primi dieci anni di vacanza  navale,  portava  a preconizzare l'avvento della corazzata di tonnellaggio medio, nettamente inferiore alle 35.000 tonn. previste dal trattato di Washington.

La clausola che permetteva all'Italia di costruire in qualsiasi momento navi da battaglia per un totale di 70.000 tonn., e la necessità di possederne almeno tre, in modo da consentire la rotazione fra queste ed averne sempre due in armamento, orientarono nel 1928 gli studi del Comitato Progetti Navi su un tipo di corazzata con un dislocamento di 23.000 tonnellate, una velocità di circa 28-29 nodi, una corazzatura massima di 320-330 mm. ed un armamento principale di sei cannoni da 381 mm. disposti in tre torri binate. Mentre si studiavano e si miglioravano con continue modifiche i progetti per tale tipo di navi, non venivano tralasciati studi anche per corazzate del tonnellaggio massimo con armamento di sei cannoni da 406 mm., velocità di 29-30 nodi e corazzatura di circa 350 mm.

Nel 1930 la Conferenza di Londra prolungò fino al 1936 la «vacanza navale», ma con­temporaneamente respinse la proposta inglese di ridurre notevolmente il tonnellaggio limite delle corazzate. Questo fece naturalmente cadere, presso i nostri organi competenti, tutti i progetti fino ad allora elaborati.

Frattanto passavano gli anni ed il momento in cui, sia pure nei limiti dei trattati, le Ma­rine mondiali avrebbero affrontato il proble­ma della ricostruzione delle loro flotte da battaglia si andava avvicinando.

Per l'Italia la decisione maturò con un paio d'anni di anticipo: Infatti, nel 1931, 1a Germania  aveva varato  la  corazzata  tascabile Deutschland, e la Francia, diretta antagonista, aveva risposto nel 1932 impostando la prima delle due Dunkerque e Strasbourg da 26.000 tonn. standard e 8 cannoni da 330 mm. La reazione del nostro governo non si fece atten­dere; in applicazione del principio voluto ed ottenuto a Washington della parità con la Francia, e sotto la spinta della politica di prestigio e di forza perseguita da Mussolini, venne decisa la costruzione del primo nucleo di due navi da battaglia del massimo di­slocamento. Furono le prime due corazzate Washington del mondo.

A queste due, impostate nell'ottobre 1934 con i nomi di Littorio e Vittorio Veneto, se ne affiancarono più tardi altre due: Roma e Im­pero, impostate nel 1938, in seguito al deteriorarsi dei rapporti con Francia e Gran Bre­tagna a causa dell'impresa etiopica e della guerra civile spagnola.

Il nucleo delle navi di linea più belle, riuscite e potenti della nostra Marina Militare dalla sua fondazione ad oggi, cominciò quindi a prendere forma sulla carta nel 1932. Il Comitato Progetti Navi venne infatti incaricato di preparare i piani costruttivi di due grandi corazzate  in cui fossero assommate tutte le qualità migliori di una moderna nave da battaglia, sia per quanto riguardava il con­fronto con unità straniere, sia per quanto ri­guardava la tecnica dei materiali e le concezioni costruttive più progredite.

A quarant'anni di distanza possiamo senz'altro affermare che il lavoro fu portato a ter­mine in modo eccellente, anche perché, per una fortunata coincidenza, raggiungeva in quegli anni il grado di Ispettore Generale del Genio Navale l'ingegner Umberto Pugliese, a cui fu appunto affidata la direzione del progetto. Egli aveva trascorso tutta la sua carriera nel continuo perfezionamento degli studi relativi alle nuove costruzioni navali. Negli Arsenali e negli Uffici Tecnici aveva collaborato alla costruzione del nuovo naviglio militare, ap­portandovi un contributo di studi, quasi sempre accolti ed applicati, sulla robustezza delle strutture, sulla stabilità, sui vari elementi relativi alla efficienza di tutti i servizi di bordo. Già fin dal 1912, destinato al Comitato Pro­getti Navi, aveva collaborato alla risoluzione dei più svariati problemi in merito alla progettazione delle navi da battaglia classe «Ca­racciolo»; le quattro grandi unità la cui costruzione, alla fine del primo conflitto mon­diale, venne interrotta e non più proseguita, anche in relazione al successivo trattato di Washington.

Durante lo stesso conflitto, il maggior merito fu l'avere studiato e messo a punto un sistema di difesa subacquea, che concretizzò successivamente, dopo collaudi e prove su modelli a scala crescente, adottandolo nella co­struzione delle due navi cisterna Brennero (1921) e Tarvisio (1928).

Quando si trattò di trasformare le corazzate classe «Conte di Cavour», la Marina decise di dotarle di protezione subacquea. Furono eseguiti due grandi modelli  strutturali per provarne il comportamento di fronte alla cresciuta potenza di scoppio dei siluri. Uno di questi era di tipo simile a quello adottato dal­le Marine americana ed inglese, con controcarene, l'altro era del tipo «Pugliese», che l'autore stesso adeguò alla maggiorata potenza di offesa ed alle necessità di una nave corazzata. E fu appunto quest'ultima struttura, a cilindro decompressore, che fu riconosciuta e dichiarata come la più efficiente, pur pre­sentando sensibile economia di peso.

Fu con questa quasi trentennale esperienza, che il Generale Pugliese, nel 1932, affrontò la risoluzione del gran numero di nuovi pro­blemi che si ponevano, particolarmente ad una Marina come quella italiana, che da circa venti anni non aveva più costruito grandi unità da battaglia.

Ogni parte del progetto delle «Vittorio Veneto», qualità architettoniche, robustezza strutturale, sistemazioni organiche di protezione, di propulsione, di allestimento, etc., è largamente permeata di innovazioni scrupolosamen­te studiate dal progettista e felicemente applicate.

Analizzeremo quelle di maggior rilievo, nelle pagine che seguono, nel corso della dettaglia­ta descrizione tecnica delle quattro superbe unità.

Per il progetto definitivo occorsero circa due anni di studi ed esperienze.

Una volta stipulati i contratti di costruzione con i Cantieri Navali Ansaldo di Genova Se­stri e C.R.D.A. di Monfalcone, il Comitato Progetti Navi, in seguito a deliberazione del 26-30 luglio 1934, dispose che le due ditte, al fine precipuo di determinare una proficua emulazione per raggiungere i migliori risul­tati, effettuassero ulteriori studi allo scopo di perfezionare le linee di carena da adottare. Premesso che non era possibile, date le qualità richieste, rimanere nel dislocamento limite, indicato dal trattato di Washington in 35.000 tonn., il Sottosegretario alla Marina autorizzava una eccedenza, da mantenere segreta, di circa 3.000 tonn. In effetti gli studi vennero condotti su un dislocamento che raggiungeva le 40.000 tonn.

Furono costruiti modelli in scala da provare alla vasca di Roma. Nelle prove comparative dettero migliore risultato le carene studiate dall'Ansaldo, mentre nelle prove con modello rimorchiato ebbe nettamente la meglio il tipo di carena presentato dai C.R.D.A.

Considerato il problema sotto i diversi punti di vista, il Generale Pugliese, forte anche del parere del Generale del Genio Navale Rota, presidente della Vasca Nazionale di Roma, che aveva seguito con particolare cura le prove delle diverse carene, finì per scegliere proprio quella suggerita dalla Ditta C.R.D.A.

La costruzione delle due grandi unità poteva iniziare.

 

Archivio: Franco Cestra

“Navi Italiane nella 2’ Guerra Mondiale”

Corazzate Classe Vittorio Veneto

Edizioni Bizzarri - Roma

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