En los años inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial, sobre la base del Tratado de Washington de 1922, hubo un período de "vacaciones navales" durante el cual no solo no se construyeron buques de guerra, sino que también, nuevamente sobre la base de este tratado, se derribó algunas unidades en servicio o en construcción, como hizo Italia con los cuatro acorazados de la clase Caracciolo, uno de los cuales ya había sido botado y los otros puestos a punto.

Después de este período de estancamiento, cuando finalmente se reanudó la construcción, se produjo un fenómeno interesante en el sentido de que, en lugar de construir nuevos acorazados, casi todas las armadas procedieron a modernizar más o menos ampliamente los construidos en los años 1908-1910 en adelante. En general, en todos estos barcos se cambió el sistema de motores, modificando en consecuencia las chimeneas y, en ocasiones, el número de hélices. En muchos se cambió el armamento principal y en casi todo el secundario para hacerlo más apto para tareas antiaéreas, con la consiguiente modificación de las superestructuras; en todas las unidades se instaló la moderna central para la dirección del fuego y las catapultas para el lanzamiento de aviones de reconocimiento.

¿Fue por un anhelo universal de paz, hermandad entre los pueblos y justicia social que se inauguró la conferencia de Washington el 11 de agosto de 1921? ¿O fue por conveniencia económica que las principales naciones del mundo se reunieron alrededor de la mesa para discutir por primera vez un acuerdo que pusiera fin a la carrera armamentista? Este no es el lugar adecuado para profundizar tal análisis. El hecho es, sin embargo, que al final de la Primera Guerra Mundial, las economías de los estados que habían participado en ella estaban algo trastornadas. Los programas navales, por tanto, se vieron influidos por ella, también por el hecho de que las severas economías terminaron pesando más sobre el gasto militar.

Al mismo tiempo se percibió que la aplicación de las experiencias bélicas recomendaba un nuevo incremento en el tonelaje de los acorazados, a fin de poder acoplar una importante potencia ofensiva con una protección adecuada, tanto contra la amenaza submarina como contra la ofensiva aérea. . . Sin embargo, esto resultó en un aumento en el costo de las nuevas unidades y en cargas pesadas, por lo tanto, para todos, si se reiniciaba la carrera entre las principales potencias marítimas.

En particular, el problema estaba en el corazón de Inglaterra, que temía una reanudación de la emulación en detrimento de su posición frente a las marinas competidoras.

La conferencia de Washington no terminó con un balance negativo; la conveniencia económica, más que la creencia en la bondad de los acuerdos, hizo que se pudieran paliar numerosas dificultades técnicas, mediante la determinación de tipos de buques cuyas exigencias, nacidas de compromisos, ciertamente no satisfacían los ambientes calificados, pero fueron aceptadas porque todos los puertos deportivos estarían en igualdad de condiciones en cuanto a nuevas edificaciones.

El tratado de Washington decidió en particular el abandono de los programas de construcción naval hasta 1931, la limitación del desplazamiento estándar de las unidades de esta categoría a 35.000 toneladas y la del calibre de sus  artillery_cc781905 -5cde-3194 -bb3b-136bad5cf58d_ main  en 406 mm.

Se trataba de limitaciones bastante severas, que llegado el momento pesaron mucho en el diseño de los nuevos acorazados, ya que obligaron a los constructores a sacrificar algunas cualidades esenciales de los acorazados para mantenerse dentro de los límites del desplazamiento establecido.

Ya hemos visto en los dos primeros volúmenes de esta serie, cómo Italia salió favorecida por el tratado de Washington, que le asignaba la paridad con la Armada francesa en cuanto a transatlánticos y que le permitía ponerlos inmediatamente en astillero por un total de 70.000 montones. Esta cláusula, sin embargo, quedó como una victoria política y de prestigio platónica, pero que no fue aprovechada. Además, el período de "vacaciones navales" que la conferencia de Londres, en 1930, aplazó por otros cinco años, y el momentáneo predominio en todo el mundo del criterio de que los grandes barcos habían fijado y sobre todo la construcción de cruceros rápidos debía tomarse el cuidado de barcos delgados y submarinos hizo que el máximo esfuerzo de reconstrucción de la Armada italiana se orientara precisamente a este tipo de barcos. Después de todo, la política naval italiana estaba dirigida a buscar la paridad total con Francia, una paridad que teóricamente ya poseíamos en lo que respecta a los acorazados. En este campo bastaba esperar a que el blindado envejeciera, para responder ton contra ton  a cada puesta de  nueva unidad.

Para no desanimarse y aprovechar los años dedicados a la construcción de transatlánticos, mientras tanto, se proseguían los estudios y proyectos.

Omitiremos lógicamente hablar de proyectos y logros en el campo de la modernización de los antiguos acorazados aún en servicio, tema tratado con gran detalle en los dos primeros números de la serie, dedicados respectivamente al "Conte di Cavour" y " acorazados de la clase Duilio", mientras que trataremos de analizar a fondo los estudios, programas y logros en el campo de las nuevas construcciones.

La tendencia que se ha ido abriendo camino en todas las armadas europeas, en los primeros diez años de vacaciones llega el acorazado de medio tonelaje, claramente por debajo de las 35.000 toneladas. previsto por el Tratado de Washington.

La cláusula que permitía a Italia construir acorazados en cualquier momento por un total de 70.000 toneladas, y la necesidad de tener al menos tres de ellos, para permitirles rotar y tener siempre dos en armamento, orientó los estudios de Ship Projects. Comité sobre un tipo de acorazado con un desplazamiento de 23.000 toneladas, una velocidad de unos 28-29 nudos, un blindaje máximo de 320-330 mm. y un armamento principal de seis cañones de 381 mm. dispuestos en tres torres gemelas. Si bien los proyectos para este tipo de barcos fueron estudiados y mejorados con continuas modificaciones, no se descuidaron los estudios también para acorazados del máximo tonelaje con armamento de seis cañones de 406 mm, velocidades de 29-30 nudos y blindaje de unos 350 mm.

En 1930, la Conferencia de Londres amplió la "vacante naval" hasta 1936, pero al mismo tiempo rechazó la propuesta británica de reducir significativamente el límite de tonelaje de los acorazados. Esto naturalmente hizo que todos los proyectos elaborados hasta entonces recayeran en nuestros órganos competentes.

Mientras tanto pasaban los años y se acercaba el momento en que, aunque dentro de los límites de los tratados, las armadas mundiales se enfrentarían al problema de reconstruir sus acorazados.

Para Italia, la decisión maduró un par de años antes: de hecho, en 1931, 1st Germany  había botado  la_cc781905-5cde-3194-bb3b-5_cc-8badd acorazado 5cde-3194-bb3b-136bad5cf58d_ bolsillo Deutschland, y Francia, antagonista directo, había respondido en 1932 estableciendo el primero de los dos 26.000 ton Dunkerque y Estrasburgo. estándar y 8 cañones de 330 mm. La reacción de nuestro gobierno no se hizo esperar; en aplicación del principio deseado y obtenido en Washington de la paridad con Francia, y bajo la presión de la política de prestigio y fuerza perseguida por Mussolini, se decidió la construcción del primer núcleo de dos acorazados de máxima cilindrada. Fueron los dos primeros acorazados Washington del mundo.

A estos dos, creados en octubre de 1934 con los nombres de Littorio y Vittorio Veneto, se sumaron más tarde otros dos: Roma y el Imperio, creados en 1938, tras el deterioro de las relaciones con Francia y Gran Bretaña a causa de la empresa Etíope y Guerra civil Española.

El núcleo de los transatlánticos más hermosos, exitosos y poderosos de nuestra Armada desde su fundación hasta hoy, comenzó a tomar forma sobre el papel en 1932. El Comité de Proyectos Navi se encargó de preparar los planes de construcción de dos grandes acorazados_cc781905-5cde - 3194-bb3b-136bad5cf58d_ en el que se combinaron todas las mejores cualidades de un acorazado moderno, tanto en lo que se refiere a la comparación con unidades extranjeras, como en la técnica de los materiales y los conceptos constructivos más avanzados.

Cuarenta años después podemos afirmar con certeza que la obra se completó de manera excelente, también porque, por una afortunada coincidencia, en esos años el ingeniero Umberto Pugliese alcanzó el grado de Inspector General de Ingenieros Navales, a quien se le confirió la dirección del proyecto. de hecho fue encomendado. Había pasado toda su carrera perfeccionando continuamente sus estudios relacionados con la nueva construcción naval. En los Arsenales y en las Oficinas Técnicas había colaborado en la construcción del nuevo buque militar, aportando una aportación de estudios, casi siempre aceptados y aplicados, sobre la resistencia de las estructuras, sobre la estabilidad, sobre los diversos elementos relativos a la eficiencia de todos los servicios a bordo. Ya en 1912, destinado al Comité de Proyectos Navales, había colaborado en la solución de los más variados problemas relativos al diseño de los acorazados clase "Caracciolo"; las cuatro grandes unidades cuya construcción, al final de la Primera Guerra Mundial, se interrumpió y ya no continuó, también en relación con el posterior Tratado de Washington.

Durante el mismo conflicto, el mayor mérito fue haber estudiado y desarrollado un sistema de defensa submarina, que posteriormente se realizó, tras pruebas y ensayos en maquetas cada vez mayores, adoptándolo en la construcción de los dos petroleros Brenner (1921) y Tarvisio ( 1928).

Cuando se trataba de transformar los acorazados de la clase "Conte di Cavour", la Marina decidió equiparlos con protección submarina. Se realizaron dos grandes modelos estructurales  para probar su comportamiento ante el aumento de la potencia explosiva de los torpedos. Uno de estos era de un tipo similar al adoptado por las armadas estadounidense y británica, con contracascos, el otro era del tipo "Pugliese", que el propio autor adaptó al aumento del poder ofensivo y las necesidades de un barco blindado. Y fue precisamente esta última estructura, con un cilindro descompresor, la que fue reconocida y declarada como la más eficiente, aunque tuvo un importante ahorro de peso.

Fue con estos casi treinta años de experiencia que el General Pugliese, en 1932, afrontó la resolución de la gran cantidad de nuevos problemas que surgían, particularmente a una Armada como la italiana, que desde hacía unos veinte años no había construido grandes unidades de combate. .

Cada parte del proyecto "Vittorio Veneto", cualidades arquitectónicas, solidez estructural, protección orgánica, propulsión, equipamiento, etc., está en gran parte impregnada de innovaciones estudiadas escrupulosamente por el diseñador y felizmente aplicadas.

Analizaremos los más importantes, en las siguientes páginas, durante la descripción técnica detallada de las cuatro magníficas unidades.

Para el proyecto final tomó alrededor de dos años de estudios y experiencias.

Una vez estipulados los contratos de construcción con los Astilleros Ansaldo de Génova Sestri y CRDA de Monfalcone, el Comité de Proyectos Navales, tras resolución del 26 al 30 de julio de 1934, ordenó que las dos empresas, con el fin de determinar una emulación rentable para lograr el mejores resultados, llevaron a cabo más estudios para perfeccionar las líneas del casco a adoptar. Dado que no era posible, dadas las cualidades exigidas, mantenerse dentro del desplazamiento límite, señalado por el Tratado de Washington en 35.000 toneladas, el Subsecretario de Marina autorizó un exceso, a mantener en secreto, de unas 3.000 toneladas. De hecho, los estudios se realizaron sobre un desplazamiento que alcanzó las 40.000 toneladas.

Se construyeron modelos a escala para probar en el tanque de Roma. En las pruebas comparativas los cascos estudiados por Ansaldo dieron mejores resultados, mientras que en las pruebas con el modelo remolcado prevaleció claramente el tipo de casco presentado por el CRDA.

Considerando el problema desde varios puntos de vista, el General Pugliese, confiando también en la opinión del General de Ingenieros Navales Rota, presidente del Tanque Nacional de Roma, que había seguido con particular atención las pruebas de los diferentes cascos, terminó eligiendo el sugerido por la empresa CRDA

La construcción de las dos grandes unidades podría comenzar.

 

Archivo: Franco Cestra

"Barcos italianos en la Segunda Guerra Mundial"

Acorazados de la clase Vittorio Veneto

Ediciones Bizzarri - Roma

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